La larga travesía del Transporte Polar ARA Bahía Paraíso -Bravo 1- en el año 1982

May 2, 2022

Capitán de Navío Contador (R) VGM Fernando Bernabé Santos

Capitán de Navío Contador (R) VGM Fernando Bernabé
Santos. Nació en Santa María de la Pcia de Catamarca. Ingreso
a la Escuela Naval Militar, el 15 de enero de 1979 y egresó
como Guardiamarina Contador el 30 de noviembre de 1981.
Pertenece a la Promoción 68 del escalafón Intendencia y 110 de
Comando Naval de la ESNM. El 1° de septiembre de 2015 se
retiró, después de 37 años de servicio, con el grado de Capitán
de Navío Contador y su último destino fue el Estado Mayor
Conjunto de las FF.AA.. Es licenciado en administración naval
y la Armada Argentina, desde el año 2006, lo especializó en el
área de control interno. En los últimos años de su carrera se
desempeñó en el Servicio de Auditoria de la Armada y en las
Inspectorías de la Armada y del Estado Mayor Conjunto. Es
veterano de la Guerra de Malvinas y durante el conflicto estuvo
embarcado con el grado de guardiamarina en el Transporte Polar
ARA Bahía Paraíso. Nota de Reconocimiento profesional: en el
2015 por la Directora de la Oficina Nacional de Contrataciones
y en el año 2018 por el síndico jurisdiccional de defensa de la
Sindicatura General de la Nacion. Ciudadano de honor en el
año 2017, distinción otorgada por la Municipalidad de Santa
Maria de la Pcia Catamarca. Ciudadano ilustre en el año 2017,
distinción otorgada por la Municipalidad de San José de la Pcia
de Catamarca.

El Transporte Polar ARA Bahía Paraíso fue incorporado a la Armada
Argentina el 16 de noviembre de 1981 para complementar las tareas
logísticas antárticas junto al Rompehielos ARA Alte. Irízar, en reemplazo
del ya veterano ARA Bahía Aguirre. Esta unidad naval, fue construida en
nuestro país y fue el último de cuatro buques de transporte que entregó
el Astillero Príncipe y Menghi (Canal Beagle, Bahía San Blas y Cabo de
Hornos).
El Transporte Bahía Paraíso (B-1) era un buque Polar multipropósito, con
quilla reforzada en la proa a fin de romper capas de hielo de hasta cuatro
metros de espesor, y amplia capacidad de transporte de personal, carga
general, carga frigo rizada y combustibles líquidos varios. Para facilitar
las maniobras de reabastecimiento de las bases antárticas utilizaban 2
helicópteros, 4 lanchas de desembarco, 2 lanchas de pasajeros y 2 botes
inflables de despliegue rápido. Estaba dotado con los más actualizados
equipos del momento y cumplía plenamente con las normas de la
Convención del Mar (SOLAS y MARPOL) y del Tratado Antártico.
En su primer año de vida realizó una serie y variedad de tareas que
justificaron su construcción y enorgullecieron a la Armada, las que se
detallan en apretada síntesis.
Anécdota
“En la navegación de recepción final en inmediaciones de la Península de Valdés
en el mes de septiembre de 1981, para evaluar el rendimiento de máquinas y
equipos, una eventualidad lo hizo temblar al producirse un incendio iniciado
en el compartimiento del incinerador que afectó parte del comedor, sanidad y
hangar. Fue eficazmente sofocado por la dotación impidiendo su expansión. El
personal del Astillero junto a la tripulación, en veinte días repararon y adecuaron
las partes afectadas para cumplir con la entrega definitiva del buque.”
Primera Misión – Antártida
La campaña antártica 81/82 duro 84 días desde el 26 de diciembre de 1981
hasta el 9 de marzo de 1982. El día 2 de enero de 1982, en la Antártida,
se realizaron las pruebas finales de hielo llegando hasta el pack al sur
de Bahía Margarita cruzando el Círculo Polar. Se abastecieron las bases


Marambio (por primera vez un helicóptero Chinook anavizó en un buque
argentino), Esperanza, Jubany (hoy Carlini), Decepción, San Martín, Alte.
Brown y Orcadas. Se visitaron las bases extranjeras Palmer (USA), Rothera
(GB) y González Videla (CH). Se trasladó por segunda vez a familias
del Ejército Argentino a la Base Esperanza para invernar, fue testigo del
primer casamiento antártico (una pareja de la Gendarmería Nacional) y
transportó con sus perros y equipo al famoso expedicionario japonés Naomi
Uemura para su aventura polar. En resumen, se destaca que, en el periodo
antártico, la dotación del Bahía Paraíso había alcanzado un adiestramiento
altamente satisfactorio en base al trabajo en equipo, al espíritu de cuerpo y
a la confianza que la superioridad depositó en todos sus hombres. El 20 de
marzo, se celebró en la Base Naval de Ushuaia la ceremonia de clausura
de la campaña y la superioridad ordeno que el rompehielos ARA Alte.
Irízar regresará al Puerto de Buenos Aires y el Transporte Polar ARA Bahía
Paraíso, se alistará para una nueva misión, zarpar por 30 días de navegación
hacia la Antártida. Esa misma tarde, embarcó el denominado “Grupo Alfa”
integrado por 14 hombres (2 oficiales, 5 Buzos Tácticos, 5 Comandos
Anfibios, un enfermero y un comunicante), con todos sus pertrechos y
víveres, a cargo del Teniente de Navío Alfredo Astiz.


Testimonios: prueba de hielo, amarrado en USU y bases antárticas visitadas.
Segunda Misión – Recuperación de las Georgias del Sur
Las islas Georgias del Sur, son un archipiélago conformado por islas,
islotes y peñones de muy accidentadas costas, en un total de 17 con la isla

Malvinas
San Pedro como la de mayor extensión. Tiene varios puertos siendo los más
importantes Leith y Grytviken y en cada uno de ellos funcionaban varias
factorías balleneras. La comunicación vía terrestre entre ellos es imposible
por las alturas escarpadas y glaciares por lo cual normalmente la vía de
comunicación es por mar o helicóptero.
Según cuenta la historia, el auge de las factorías fue en la década del 60,
con aproximadamente 3.000 operarios que trabajaban los 365 días al año en
el procesamiento de las ballenas cazadas por barcos ingleses, irlandeses,
holandeses y japoneses. Establecida su decadencia estas factorías iban a ser
desmanteladas por Constantino Davidoff (empresario ruso-argentino) según
un contrato firmado y aprobado por la embajada británica en Buenos Aires
tras arduas negociaciones. La primera en ser desmantelada sería la ubicada
en puerto Leith en la Bahía Stromness.
Situación
Al arribar a las islas el helicóptero “Alouette” de la Armada (el otro a
bordo era un “Puma” del Ejército), hizo varios vuelos de reconocimiento,
incursionando hasta Grytviken. En esos vuelos, se constató la presencia de
gente y la existencia de renos en las laderas de las montañas. Según los
comentarios de los científicos ingleses, habían sido traídos de noruega y,
muy fácilmente se habían adaptado y reproducido.
De la escasa información oficial que se disponía sobre Georgias, el asunto
de las factorías estaba actuando de catalizador en la tensa discusión sobre
Malvinas. Inclusive, en los mensajes navales que llegaban al buque, se
notaba que las negociaciones diplomáticas no prosperaban y más bien se
iban trabando cada vez más. Davidoff había logrado arrancarle a Gran
Bretaña un contrato que hiciera con la empresa Christian Salvensen Ltd de
Edimburgo. Por este contrato, Davidoff había adquirido la chatarra de las
factorías balleneras de Leith, Stromness y Husvyk por 115,000 libras. En el
mercado de entonces, esos fierros se cotizaban en 7.000.000 de pesos ley.
El negocio era brillante, pero claro, había que trasladar la chatarra desde
las Georgias al continente. En la búsqueda de transporte, este empresario
recaló en la Cancillería Argentina y en la Armada. Esta solicitud de
Davidoff, teóricamente calzo como anillo al dedo al proyecto aprobado y
en desarrollo, la Operación “ALFA”, que consistía en la instalación de una
Estación Científica Argentina en las Georgias”.


Todo el equipo de trabajo del empresario (chatarreros) tenían las “Tarjetas
Blancas” que se utilizaban hasta entonces para autorizar a argentinos a
permanecer en Malvinas y sus dependencias según lo acordado por ambos
países oportunamente. En forma imprevista, inconsulta y unilateralmente,
Inglaterra exige que los chatarreros deben hacer visar sus pasaportes en
Grytviken, sede del BAS (British Antartic Survey) en Georgias, aduciendo
que las Georgias y Sándwich ya no dependían más de Malvinas. Argentina
rechaza la pretensión y sostiene que los chatarreros están en regla y
permanecerán en Leith. El Reino Unido responde destacando al HMS
“Endurance” (par inglés del Bahía Paraíso) para que retire a los chatarreros.
Ambos buques, por disposiciones del Tratado Antártico no podían estar
artillados. Y no lo estaban. Por consiguiente, el cumplimiento de la misión
no era de muy fácil de concreción. En aquel momento, se pensaba que,
llegado a un mano a mano, el Bahía Paraíso tenía algunas ventajas: era
nuevo y había sido exitosamente probado en la Antártida. El Endurance
estaba para ser radiado, según comentarios de su comandante cuando estuvo
en noviembre de 1981 en Buenos Aires. Por otra parte, el casco del Bahía
Paraíso era mucho más duro, algunos pensaron, en caso extremo, colisión
y abordaje. No se podía contar con los dos helicópteros porque no estaban
artillados y no había ninguna ametralladora disponible.
El día 24 de marzo a noche, se desembarcó al grupo “ALFA” para la
protección de los operarios argentinos, dos viajes de lancha de desembarcos
destacaron a la tropa especial y sus pertrechos. Para sorpresa de todos en el
muelle estaba atracado un yate de casco azul, un hermoso barco de unos 15
metros y eran franceses. Al amadrinarse la lancha de desembarcos con el yate
francés, el apoyo fue fuerte y los franceses salieron rápido a cubierta, eran
tres y se asustaron por el golpe y por los comandos totalmente camuflados.
El teniente Astiz se identificó, ellos comentaron que estaban por una escala
técnica y zarpaban al día siguientes, hecho que se concretó sin problemas.
El Transporte Polar ARA Bahía Paraíso, esa noche permaneció fondeado en
la caleta y el 25 de marzo zarpó a mar abierto para navegar de NW a SE (y
viceversa) por el norte de la isla San Pedro. En esta navegación se alcanzó
a visualizar los accidentes geográficos que presentaba la Isla e inclusive

recalamos en la famosa Bird Island (Isla de los Pájaros) gran sorpresa por la
cantidad de pingüinos y pájaros.
Anécdota del Comandante
“Estábamos próximos a la entrada de la Bahía Cumberland, contemplando y
admirando las islas que, aún iluminadas por el sol de la mañana, se mostraban
en todo su esplendor. De pronto, insólitamente, por canal 16 se escucha: “Good
morning, George, have a nice day George”. Todos lo miramos al comandante
¿Quién era George? ¿quién llamaba?, y él rápidamente se aproximó al remoto,
tomó el micrófono y hablo al aire: “A nice day to you, John”. Todos pensamos que
era una broma y no lo era, el comandante nos explicó: “George, soy yo y John es
el comandante del “Endurance”. ¿Se acuerdan de él?, estuvo en Buenos Aires en
noviembre, antes de venir a la Antártida”. John (Nicholas John Barker) ahora era
nuestro enemigo y durante varios días nos hizo jugar a las escondidas.”
Tareas previas
El 1º de abril se recibe la orden de operaciones Nº 1 “S”/ 82 del Jefe del
Estado Mayor General de la Armada, por mensaje naval “O” 011620. La
misma se transcribió completamente al Diario de Guerra del buque. Creo
que nadie podía creer que a los 95 días de haber zarpado en su viaje de
bautismo inauguramos ese registro. La orden de operaciones decía:

custodia de los chatarreros y seguramente el reemplazo debería ser parte de
la dotación. El grupo seleccionado tenía que ser armado con el armamento
portátil que traía la “Guerrico” y todo el evento se debía cumplir después
del encuentro con la corbeta. El día 2 de abril a la mañana con total jubilo, la
dotación recibió la noticia que se recuperaron las Malvinas y teóricamente
a la tarde se debía recuperar las Georgias. El grupo de operaciones seguía
analizando la orden de operaciones y estaba preparando un borrador de
un plan esquemático y de acción. Se confecciono un plan de acción y el
mismo seria leído a todos los responsables de ejecutar la expectante tarea,
aunque faltaba escuchar las inquietudes el comandante de la “Guerrico” y
el jefe de los efectivos del BIM Nº1. De cualquier modo, estaba definida la
vital importancia de las armas de la corbeta y el desembarco de los infantes
sería por helicóptero. En la reunión también participaron los pilotos de
ambos helicópteros.
Según lo ordenado, la corbeta estaría arribando a la zona el día 2 de abril
a las 13 horas, teóricamente el 2 de abril teníamos que recuperar Malvinas
y Georgias. La corbeta se demoró y recién el día 3 de abril a las 3 de la
madrugada ingreso a la zona de operaciones debido al fuerte temporal que
debió soportar en su travesía desde Pto. Belgrano. Recién a las 7 de la
mañana del día 3 de abril, la corbeta se amadrino al Bahía Paraíso, se le
aprovisionó de combustible y nos trasbordaron los 40 Infantes del BIM
Nº1con todo su armamento. Consecutivo, en el cuarto de operaciones del
buque, se realizó la reunión con todos los responsables de la misión, y
no hubo grandes diferencias en la concepción general de la tarea. A las
10.30 hs zarpamos hacia Grytviken y a las 11.10 hs. se intima a la rendición
a las autoridades civiles de Grytviken. Responden que solo están ellos,
los civiles del BAS. Pero por información anterior sabíamos que había
personal militar. Se estimaba que eran alrededor de 22 Royal Marines. Era
para tener bien en cuenta.

CONTINUARA…..

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